|
Za słuszny Sąd odwoławczy uznał zarzut naruszenia przepisów postępowania, a mianowicie art. 7 kpk, 410 kpk i art. 5 § 2 kpk polegający ocenie materiału dowodowego przez Sąd I instancji sprzecznej z zasadami prawidłowego rozumowania oraz ze wskazaniami wiedzy i doświadczenia życiowego, co w rezultacie doprowadziło do przyjęcia wadliwych ustaleń w zakresie okoliczności stanowiących faktyczną podstawę wyroku. Dokonując oceny trzech sporządzonych w sprawie opinii biegłych, Sąd Rejonowy potraktował zawarte w nich wnioski i ustalenia wybiórczo, nie dokonując ich pogłębionej analizy w kontekście wszystkich okoliczności ustalonych w sprawie, mających znaczenie dla rozstrzygnięcia. Bezsporne, w świetle wszystkich opinii jest, iż bezpośrednią przyczyną wypadku drogowego było nieprawidłowe zachowanie pieszego, który wtargnął na jezdnię, przekraczał ją w miejscu niedozwolonym i nie ustąpił pierwszeństwa przejazdu pojazdowi kierowanemu przez oskarżonego L. G.. Zatem to pieszy stworzył stan zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i swoim zachowaniem, sprzecznym z regułami tego ruchu doprowadził do wypadku. W tym miejscu podnieść należy, że współodpowiedzialnymi za wypadek drogowy mogą być dwaj współuczestnicy ruchu. Warunkiem takiej oceny prawnej jest jednak stwierdzenie, w odniesieniu do każdego z tych współuczestników z osobna, że w zarzucalny sposób naruszył on, chociażby nieumyślnie zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a także, że pomiędzy jego zachowaniem, a zaistniałym wypadkiem istnieje powiązanie przyczynowe oraz tego, że istnieje normatywna podstawa do przyjęcia, iż zachowanie uczestnika ruchu powiązane przyczynowo z wypadkiem zasługuje z kryminalno – politycznego punktu widzenia na ukaranie. Ten ostatni wyznacznik odpowiedzialności oceniać należy według kryterium, w myśl którego przypisywalny jest tylko taki skutek, który został przez danego uczestnika ruchu spowodowany w wyniku sprowadzenia przezeń niedozwolonego niebezpieczeństwa (ryzyka) jego powstania albo istotnego zwiększenia ryzyka już istniejącego (a będącego np. wynikiem zachowania innego współuczestnika ruchu) (wyrok Sądu Najwyższego z 8 kwietnia 2013 r. , II KK 206/12, Lex nr 1311397). Dodać należy, że uczestnik ruchu musi naruszyć tę regułę postepowania (zasadę bezpieczeństwa w ruchu), która miała zapobiec nastąpieniu skutku na tej drodze, na której skutek nastąpił. W świetle powyższych założeń należało zatem oceniać zachowanie oskarżonego L. G. w zakresie jego odpowiedzialności za zaistniały wypadek drogowy, a mianowicie, czy swoim zachowaniem zwiększył on ryzyko wystąpienia skutku, stanowiącego znamię występku z art. 177 § 2 kk.
Zdaniem Sądu odwoławczego, zasadne okazały się zarzuty apelacji dotyczące nieprawidłowego ustalenia przez Sąd I instancji, iż oskarżony nienależycie obserwował drogę, nie zachował należytej ostrożności oraz przekroczył dozwoloną administracyjnie prędkość. W sprawie brak jest jakichkolwiek okoliczności, które mogłyby wskazywać, że L. G. nienależycie obserwował drogę. Zaznaczyć należy, że w czasie zdarzenia poruszał się drogą poza terenem zabudowanym. W miejscu, w którym doszło do wypadku przechodzenie przez jezdnię nie było dozwolone. Brak jest zatem przesłanek, aby stwierdzić, że w tej konkretnej sytuacji drogowej oskarżony miał obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i przewidywania, że na jezdni pojawi się nieoświetlony pieszy. Zdaniem Sądu Okręgowego, materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje także podstaw do przyjęcia, by oskarżony przekroczył prędkość dozwoloną administracyjnie. W sprawie istnieją bowiem w tym zakresie wątpliwości, które należy rozstrzygnąć na korzyść oskarżonego. W miejscu zdarzenia obowiązywało ograniczenie prędkości do 40 km/h. Na miejscu wypadku nie ujawniono śladów hamowania, co znacznie utrudnia ustalenie prędkości z jaką poruszał się oskarżony przed zaistnieniem zdarzenia. Nie stwierdzono także śladów, które pozwoliłyby na ustalenie miejsca potrącenia pieszego. W związku z powyższym, jak wynika z opinii biegłego W. P., nie jest możliwe dokonanie analizy czasowo – przestrzennej przedmiotowego wypadku, a ta dokonana przez biegłych w zakresie jego przyczyn oraz możliwości jego uniknięcia ma charakter jedynie hipotetyczny i opiera się na przyjętych przez biegłych założeniach. Biegli M. K. oraz W. P. obliczyli prędkość samochodu kierowanego przez oskarżonego w chwili potrącenia na podstawie tzw. rozwinięcia pieszego. Już w tym miejscu widoczna jest różnica w ustaleniach, w zależności od przyjętych założeń i wartości współczynników. Z uwagi na rozbieżności, biegli zostali skonfrontowali na rozprawie. Analiza wydanych przez nich opinii pozwala przyjąć, że biegły M. K. w swoich wyliczeniach uwzględnił ślad na jezdni, co do którego nie można w sposób stanowczy stwierdzić, iż został naniesiony przez koło samochodu oskarżonego podczas przedmiotowego zdarzenia. Ponadto do wyliczeń przyjął on typ nadwozia samochodu tzw. pontonowy, podczas gdy właściwym, zgodnie z opinią W. P. i przedstawionymi wizualizacjami winno być przyjęcie nadwozia typu trapezowego. Dlatego też w sprawie oprzeć należy się na wyliczeniu prędkości dokonanej przez biegłego W. P., który w przekonujący, logiczny sposób uzasadnił swoje stanowisko. Zważyć ponadto należy, że wydana przez niego opinia została sporządzona wspólnie z biegłym lekarzem, według którego charakter i rodzaj doznanych przez pokrzywdzonego obrażeń ciała, zwłaszcza uszkodzeń struktur kostnych kończyn dolnych wskazują na stosunkowo niewielką prędkość potracenia, a prędkość oszacowana przez biegłego W. P., ok. 29,7 km/h pozostaje w korelacji z obrażeniami ciała, jakich doznał pieszy. Z kolei zaś biegły Z. S., który wydał w sprawie opinię jako ostatni, obliczając prędkość samochodu kierowanego przez oskarżonego za podstawę wyliczeń przyjął ślad hamowania lewych kół samochodu marki F. ujawniony na poboczu. Prędkość samochodu przed uderzeniem w przeszkodę ustalił w ten sposób na 53,9 km/h. Sąd Rejonowy, chociaż nie wyartykułował tego wprost w uzasadnieniu orzeczenia, przyjął tę właśnie wartość ustalając, że oskarżony L. G. przekroczył administracyjnie dopuszczalną prędkość, czym m.in. przyczynił się do zaistnienia wypadku. Zdaniem Sądu odwoławczego, całokształt materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie nie daje podstaw do przyjęcia takich ustaleń. Podkreślić należy, że ślad hamowania kół samochodu marki F. ujawniony na lewym poboczu był także przedmiotem analizy biegłego W. P.. W dokumentacji sporządzonej z miejsca wypadku ślad ten został opisany jako „ślad zjeżdżania pojazdu”. Zdaniem tego biegłego, nawet gdyby przyjąć, że jest on śladem hamowania lewych kół, to nie ma możliwości wyznaczenia prędkości samochodu na podstawie długości tego śladu. Wyliczona w ten sposób prędkość jest bowiem znacznie większa od prędkości oszacowanej na podstawie tzw. rozwinięcia pieszego i należy wykluczyć, by w chwili potrącenia i zaraz po nim wynosiła ok. 52,2 km/h. Zgodnie z opinią, w tej sytuacji ślad na poboczu pozostawiony przez lewe koła pojazdu kierowanego przez oskarżonego nie był śladem hamowania z pełnym, możliwym do uzyskania opóźnieniem hamowania. Rację ma zatem skarżący obrońca podnosząc, że z materiału dowodowego wynika, iż samochód oskarżonego po zatrzymaniu na lewym poboczu był cofany, co mogło spowodować nałożenie się śladów cofania na ślad hamowania i pogłębić go bądź tez wpłynąć na jego długość, a w konsekwencji prawidłowość wyliczeń dokonanych przez biegłego Z. S.. Reasumując należy stwierdzić, że brak śladów hamowania na jezdni oraz innych śladów, które mogłyby stanowić podstawę do odtworzenia przebiegu wypadku i być podstawą do ustalenia prędkości samochodu kierowanego przez oskarżonego, nie pozwalają w sposób stanowczy stwierdzić, czy L. G. przekroczył dopuszczalną administracyjnie prędkość. Rozumowanie to jest słuszne tym bardziej, że wyliczenia dokonane przez biegłego W. P., w powiązaniu z opinią wydaną przez biegłego z zakresu medycyny pozwalają przyjąć, że prędkość ta była prawidłowa. W tej sytuacji, wobec zaistniałych wątpliwości, rozstrzygając je na korzyść oskarżonego, należało przyjąć, iż oskarżonemu L. G. nie można zarzucić, aby przekroczył dopuszczalną administracyjnie prędkość w chwili wypadku.
Niemniej jednak, z opinii wszystkich biegłych i poczynionych przez nich obliczeń zgodnie wynika, że gdyby oskarżony L. G. poruszał się z dopuszczalną prędkością 40 km/h i w chwili zauważenia stanu zagrożenia podjął manewr hamowania, zdołałby uniknąć wypadku. Jak wyżej zaznaczono, na miejscu zdarzenia nie ujawniono śladów hamowania, natomiast z powypadkowego położenia pojazdu wynika, że kierujący samochodem marki F. podjął manewr omijania pieszego z lewej strony. Nie można wykluczyć także, że wdrożył on manewr hamowania, jednak nie był on podjęty jednocześnie z omijaniem. Ewentualne ślady hamowania mogły nie wysycić się na jezdni z uwagi na opady deszczu. Hipoteza ta jest zgodna z treścią wyjaśnień oskarżonego, który podał, że zaczął omijać pieszego a następnie lekko hamować. Obawiał się bowiem, że z uwagi na mokrą nawierzchnię jezdni wpadnie w poślizg. Ustalenia zatem wymagało, czy takie zachowanie oskarżonego stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym pozostające w związku przyczynowym z zaistniałym wypadkiem i czy hipotetycznie niewłaściwy wybór manewru obronnego przez kierującego w odpowiedzi na stwierdzoną sytuację zagrożenia stworzoną przez pieszego zwiększył ryzyko nastąpienia wypadku. Zdaniem Sądu Okręgowego, aby stwierdzić, że oskarżony przyczynił się do wypadku należy ustalić, że chociażby w sposób nieumyślny naruszył konkretną regułę ostrożności, której zachowanie w tej sytuacji miało za zadanie zapobieżenie skutkowi, a następnie ustalić, że był on świadomy tego, że swoim zachowaniem może zrealizować znamiona czynu zabronionego (przewidywał taką możliwość), bądź też, że możliwości takiej nie przewidywał, chociaż mógł ją przewidzieć (por. postanowienie Sądu Najwyższego z 5 listopada 2014 r. ,V KK 162/14, Lex nr 1573978). W przedmiotowej sprawie stwierdzić tego nie można. Nie sposób zgodzić się z twierdzeniami biegłych M. K. i Z. S., iż taktyka jazdy kierującego nie była prawidłowa, zaś nie podjęcie w chwili stwierdzenia stanu zagrożenia manewru hamowania stanowi przyczynienie się do zdarzenia drogowego. Należy zauważyć, że stan zagrożenia w ruchu drogowym został stworzony przez pieszego, sytuacja ta stanowiła dla oskarżonego zaskoczenie, nie mógł bowiem spodziewać się w tym miejscu nieoświetlonej przeszkody na drodze, którą się poruszał. Czas na podjęcie manewrów obronnych wynosił 1 sekundę. Warunki drogowe były trudne z uwagi na opady deszczu, które ograniczały widoczność. Zauważywszy pieszego, kierujący nie był też w stanie w tak krótkim czasie ocenić jego dalszego zachowania na jezdni. Zatem wybór manewru obronnego w takiej sytuacji polegający na początkowej próbie ominięcia pieszego, a następnie wdrożeniu hamowania nie może zostać uznany na naruszenie zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym pozostającej w związku przyczynowym z wypadkiem. Nie sposób uznać, że manewr ten był nieprawidłowy, a potraktować go należy jako nieskuteczny, podzielając tym samym treść opinii biegłego W. P.. Reguły ostrożności, które winien zachować kierujący nie mogą być ustalane w oderwaniu od sytuacji faktycznej jaka zaistniała na drodze, muszą też być dostosowane do aktualnie występujących warunków. W sytuacji jaka zaistniała w przedmiotowej sprawie, oskarżonemu zaś nie sposób zarzucić naganności manewrów obronnych podjętych w odpowiedzi na stwierdzone zagrożenie bezpieczeństwa na drodze. Wadliwa ocena, iż podjęty manewr ominięcia pieszego z wdrożonym następnie hamowaniem zapobiegnie niebezpieczeństwu wytworzonemu przez innego uczestnika ruchu, oceniany przez pryzmat przeciętnego kierowcy, nie może zdaniem Sądu Okręgowego skutkować przypisaniem oskarżonemu odpowiedzialności za zaistniały wypadek.
|